Jednoducho povedané: Čo je potrebné urobiť pre upgrade z BS-IV

O štyri roky chce vláda prejsť priamo na emisné normy BS-VI z existujúceho BS-IV a vynechať BS-V. Výzvy, pred ktorými stoja ropné spoločnosti aj výrobcovia automobilov, sú však obrovské.

BS-V vyžaduje osadenie kľúča do motora; BS-VI potrebuje ešte jeden, ale každý prichádza so svojím súborom problémov.

Rozhodnutie – ktoré vláda oznámila v stredu po stretnutí ministrov pre cestnú dopravu, ropu, ťažký priemysel a životné prostredie – posunúť celoštátne zavedenie emisných noriem pre vozidlá BS-VI (Správa, strana 21), je v súlade. so sľubmi Indie na konferencii o zmene klímy v Paríži minulý mesiac a širokou verejnosťou proti nebezpečne vysokej úrovni znečistenia ovzdušia vo veľkých indických mestách na čele s národným hlavným mestom Naí Dillí.

Emisné normy BS

Emisné normy BS – alebo Bharat Stage – sú normy zavedené vládou na reguláciu výstupu látok znečisťujúcich ovzdušie zo zariadení spaľovacích motorov vrátane motorových vozidiel. India dodržiava európske (euro) emisné normy, aj keď s časovým oneskorením piatich rokov. Normy BS-IV sa v súčasnosti uplatňujú v 33 mestách, v ktorých je k dispozícii požadovaná trieda paliva; zvyšok Indie stále spĺňa normy BS-III.

India zaviedla emisné normy prvýkrát v roku 1991 a sprísnila ich v roku 1996, keď väčšina výrobcov vozidiel musela začleniť technologické inovácie, ako sú katalyzátory, na zníženie emisií výfukových plynov. Špecifikácie palív založené na environmentálnych aspektoch boli oznámené prvýkrát v apríli 1996 – mali byť implementované do roku 2000 a začlenené do noriem BIS 2000. Na základe prelomového rozhodnutia Najvyššieho súdu z apríla 1999 stredisko oznámilo normy Bharat Stage-I (BIS 2000) a Bharat Stage-II normy, ktoré sú v podstate ekvivalentné normám Euro I a Euro II. BS-II bol pre NCR a iné metrá; BS-I pre zvyšok Indie.

[súvisiaci príspevok]

Od apríla 2005, v súlade s politikou automobilového paliva z roku 2003, vstúpili do platnosti normy kvality palív BS-III a BS-II pre 13 veľkých miest a pre zvyšok krajiny. Následne boli normy kvality paliva BS-IV a BS-III zavedené od apríla 2010 v 13 veľkých mestách a vo zvyšku Indie.

Podľa plánu v politike pohonných hmôt pre autá sa normy BSV a BS-VI mali implementovať od 1. apríla 2022 a 1. apríla 2024. V novembri 2015 však ministerstvo cestnej dopravy vydalo návrh oznámenia, ktorým posunulo implementáciu noriem BSV pre nové modely štvorkolesových vozidiel na 1. apríla 2019 a pre existujúce modely na 1. apríla 2020. Zodpovedajúce dátumy pre BS- Normy VI boli posunuté na 1. apríla 2021 a 1. apríla 2022.

Ale jednohlasné rozhodnutie vlády preskočiť na BS-VI priamo od 1.4.2020, ako v stredu oznámil minister cestnej dopravy a diaľnic Nitin Gadkari na Twitteri, preskočilo etapu BS-V.

Výzvy

Vláda by pri implementácii rozhodnutia mohla čeliť dvom kľúčovým výzvam. Po prvé, existujú otázky týkajúce sa schopnosti ropných marketingových spoločností rýchlo zvýšiť kvalitu paliva z noriem BS-III a BS-IV na BS-VI, čo bude pravdepodobne stáť viac ako 40 000 miliónov Rs. Druhá a náročnejšia je úloha prinútiť automobilky, aby urobili skok. Výrobcovia automobilov jasne povedali, že priamym prechodom na BS-VI by im nezostávalo dosť času na konštrukčné zmeny v ich vozidlách, vzhľadom na to, že dva kritické komponenty – filter pevných častíc a modul selektívnej katalytickej redukcie – by sa museli prispôsobiť zvláštnym podmienkam Indie. kde sú rýchlosti behu oveľa nižšie ako v Európe alebo USA.

Tieto výzvy sú veľmi reálne – všimnite si, že penetrácia motorového benzínu (benzínu) BS-IV na domáci trh celé štyri roky po jeho uvedení do metra bola len asi 24 percent a penetrácia vysokorýchlostného dieselu BS-IV len 16 percent, podľa vládnych údajov do augusta 2014.

Model zavádzania paliva a vozidiel vyššej triedy ako prvý v mestách má tiež zásadné nevýhody, ako sa ukázalo pri implementácii BS-IV. Na okraji určených miest BS-IV by sa mohli registrovať vozidlá BS-III; Vozidlá BS-IV (najmä ťažké vozidlá) boli drahšie a palivo BS-III bolo lacnejšie ako ekvivalent BS-IV. A medzištátne nákladné autá a autobusy, najväčší znečisťovatelia, boli nútení zostať na motoroch BS-III jednoducho preto, že palivo mimo miest nespĺňalo normy BS-IV.

Kvalita paliva, náklady

Vláda nebola schopná úplne prejsť na BS-IV, pretože rafinérie neboli schopné produkovať špičkové palivo v požadovaných množstvách. Benzín a nafta BS-IV v podstate obsahujú menej síry, hlavnej látky znečisťujúcej ovzdušie. Síra tiež znižuje účinnosť katalyzátorov, ktoré regulujú emisie.

Benzín a nafta BS-IV majú vo všeobecnosti 50 častíc na milión (ppm) síry v porovnaní so 150 ppm pre benzín a 350 ppm pre naftu podľa noriem BS-III. Ropné spoločnosti vložili v rokoch 2005 až 2010 na modernizáciu 30 000 miliónov rupií; automobilový priemysel uskutočnil investície podobnej veľkosti. Ropné firmy budú musieť investovať ďalších približne 40 000 miliónov rupií, aby zvýšili kvalitu paliva na BS-VI; dodatočné investície výrobcov automobilov do modernizácie nevyhnutne zvýšia ceny vozidiel.

Priemyselné argumenty

Automobilový priemysel tvrdí, že obrovské vylepšenia automobilovej technológie od roku 2000 mali v Indii malý vplyv kvôli indickej jazde, cestným a okolitým podmienkam. Technológia, ktorá bude použitá v budúcich vozidlách BS-VI, však bude mať značný vplyv, tvrdia. Dieselové vozidlá BS-V mali mať vylepšenia motora, filtre pevných častíc, množstvo senzorov a elektronické ovládanie. Benzíny mali mať vylepšený katalyzátor a elektronické riadenie. Odhady odvetvia, že potrebné investície na upgrade z BS-IV na BS-V sú vo výške 50 000 miliónov rupií. Vozidlá musia byť vybavené DPF (filter pevných častíc), valcovitým predmetom namontovaným vertikálne vo vnútri motorového priestoru. V Indii, kde sa uprednostňujú malé autá, by montáž DPF do obmedzeného priestoru na kapote vyžadovala veľké dizajnérske a prepracovanie. Možno bude potrebné zväčšiť dĺžku kapoty, čím by boli vozidlá dlhšie ako 4 metre a podľa existujúcich noriem by to prinieslo vyššiu spotrebnú daň.

Taktiež DPF by musel byť optimalizovaný na indické podmienky. Technológiu dostupnú v Európe nemožno použiť v režime plug-and-play, tvrdia automobilky. Nízke rýchlosti jazdy v Indii by sťažili dosiahnutie teplôt 600 stupňov Celzia potrebných na spálenie sadzí v DPF a výrobcovia zariadení by museli pracovať s teplotami 400 stupňov v nedohľadne. Zvyčajne sa nafta vstrekuje na zvýšenie teploty, ale nahromadenie prebytočného paliva v priestore môže spôsobiť požiar. Rýchlosť vstrekovania musí byť optimalizovaná a vozidlá musia byť prerobené z hľadiska bezpečnosti. Musí sa zvážiť aj integrita vozidla. To by si vyžadovalo overovacie testy na 600 000 – 700 000 km – proces, ktorý môže trvať až štyri roky.

Vozidlá BS-VI musia byť vybavené aj modulom SCR (selektívna katalytická redukcia) na redukciu oxidov dusíka, ktorá sa vykonáva vstrekovaním vodného roztoku močoviny (AUS 32, ktorý obsahuje amoniak) do systému, keď sa výfuk pohybuje. Na tento účel je potrebné umiestniť na palubu kontajner; tiež musí byť navrhnutý protidefektový mechanizmus, aby vozidlo prešlo do núdzového režimu, ak AUS 32 vodič znovu nenaplní. V celej krajine je potrebné vybudovať infraštruktúru na dodávku AUS 32. Optimalizácia a inštalácia tejto technológie by tiež trvala odhadom 3-4 roky.

V každej fáze sa technológia stáva zložitejšou. Aby sa dosiahli špecifikované super nízke emisie, všetky reakcie musia byť presné a riadené mikroprocesormi. Ak by sa BS-V malo úplne vynechať, potom by bolo potrebné na testovanie namontovať DPF aj SCR, čo by podľa automobiliek mimoriadne sťažilo zistenie, ktorá z technológií je chybná v prípade chýb v systéme. systém. V ideálnom prípade musia byť technológie zavedené v sérii a potom synergické. Takže aj keď sa ropným spoločnostiam podarí skok, automobilky tvrdia, že potrebujú 6-7 rokov na prechod na BS-VI.

Zdieľajte So Svojimi Priateľmi: