V skutočnosti: Renault signalizuje trend, prečo by emisný škandál VW mohol viesť ku koncu cesty pre diesel

Renault pravdepodobne prestane ponúkať naftové motory vo väčšine svojich áut predávaných v Európe. Tento krok francúzskeho majora je podľa správy agentúry Reuters zo 6. septembra výsledkom zvýšenia predpokladaných nákladov na zabezpečenie toho, aby dieselové motory spĺňali prísnejšie emisné predpisy po začatom zásahu proti dieselom.

Dieselové modely tvorili v minulom roku viac ako 60 % z 1,6 milióna áut, ktoré Renault v Európe predal.

Renault pravdepodobne prestane ponúkať naftové motory vo väčšine svojich áut predávaných v Európe. Tento krok francúzskeho majora je podľa správy agentúry Reuters zo 6. septembra výsledkom zvýšenia predpokladaných nákladov na zabezpečenie toho, aby naftové motory spĺňali prísnejšie emisné predpisy po tvrdom zásahu proti dieselom, ktorý sa začal po minuloročnom emisnom škandále zahŕňajúcom nemeckú automobilku Volkswagen. .

Dieselové modely tvorili v minulom roku viac ako 60 % z 1,6 milióna áut, ktoré Renault v Európe predal, a tento krok by mohol výrazne narušiť hornú líniu spoločnosti. Ale prísnejšie emisné normy a testovacie normy by spôsobili, že dieselové motory nie sú životaschopné – a Renault už túto možnosť odstránil vo svojich najmenších autách, ako je Twingo, ešte pred škandálom Volkswagenu. Do roku 2020, keď vstúpia do platnosti prísnejšie emisné normy EÚ, by mohli mať väčšie modely ako Clio a Megane aj ich dieselové varianty.

Krok Renaultu by mohol zasadiť rozhodujúcu ranu pre silné európske lobby so vznetovými automobilmi a potenciálne otriasť automobilovým priemyslom kontinentu. Európa bola až donedávna zástancom nafty, čo je pozícia ovplyvnená lobby dieselových automobilov, z ktorých väčšina je lídrom v oblasti dieselových technológií – na čele s Renaultom a PSA Peugeot Citroën vo Francúzsku, Volkswagenom v Nemecku a Fiatom v Taliansku.

Je to teda koniec cesty pre diesel?

Generálny riaditeľ Volkswagenu Matthias Mueller v júni po emisnom škandále povedal, že jeho spoločnosť sa teraz pýta, či má ešte zmysel investovať veľa peňazí do ďalšieho vývoja dieselu. Keďže dopad škandálu pokračuje, aj Renault je vyšetrovaný francúzskymi úradmi za zverejnenie údajných podvodných údajov o emisiách. Podľa francúzskych cestných testov na 100 vozidlách vypúšťajú autá Renault a Nissan viac ako 8-násobok súčasných limitov pre oxidy dusíka. Ostatní výrobcovia naftových motorov, vrátane japonských a amerických automobiliek, sú na háku v očakávaní možných regulačných opatrení.

***

Pre všetky vozidlá s veľkými motormi je predvolenou voľbou paliva nafta. Dieselový motor je efektívnejší; spaľovací cyklus nafty poskytuje chudobnejšiu zmes paliva a vzduchu, aby fungoval s optimálnou účinnosťou v porovnaní s benzínmi. Objemovo je nafta energeticky hustejšia ako benzín. Samotný spaľovací cyklus funguje najlepšie pri chudobnejších zmesiach a diesely poskytujú krivku krútiaceho momentu, ktorá funguje lepšie pre väčšie autá a nákladné autá v porovnaní s benzínom. Väčšina dieselov je navyše vybavená turbodúchadlom, ktoré ponúka náhly nárast výkonu po určitých otáčkach za minútu, čo je populárna funkcia vo väčších autách a SUV. Moderné diesely tiež vypúšťajú menej oxidu uhličitého ako benzíny, čo ich posunulo na trhy, ako je Európa.

Základná chémia je však v rozpore s naratívom o „čistej“ nafte, ktorú si európske automobilky v priebehu rokov vybudovali. Dieselové motory tiež vypúšťajú vyššie hladiny oxidov dusíka a viac ako 7-krát viac pevných častíc v porovnaní s benzínmi – znečisťujúcich látok, ktoré spôsobujú respiračné ochorenia. V roku 1998 Kalifornia identifikovala častice výfukových plynov z dieselových motorov ako toxickú kontamináciu vzduchu na základe ich potenciálu spôsobovať rakovinu, predčasnú smrť a iné zdravotné problémy. Zlomovým bodom bol škandál VW, ktorý vrhol tieň na všetky dieselové motory, čo prinútilo EÚ prehodnotiť svoj testovací proces a oznámiť plány na zavedenie nových skutočných jazdných emisných testov (ktoré sa považujú za oveľa presnejšie ako súčasné laboratórne testy) z r. 1. septembra 2017.

***

Veľký dôvod vyššej účinnosti dieselov spočíva v konštrukčnom riešení. V benzínovom motore sa palivo a vzduch vstrekujú do malých kovových valcov a potom piest stláča zmes, čím sa stáva výbušnou. Malá elektrická iskra zo zapaľovacej sviečky ho zapáli, čo spôsobí, že zmes exploduje a vytvorí sa ťah. To potom tlačí piest dolu valcom a cez kľukový hriadeľ otáča kolesá.

Pri naftových motoroch sa do valca vpúšťa vzduch a piest ho stláča, no oveľa viac ako pri benzínovom motore. (V benzínoch je zmes paliva a vzduchu stlačená asi na desatinu svojho pôvodného objemu, v dieseloch je stlačená 15-25 krát.) Stláčaním plynu vzniká teplo a po stlačení vzduchu vzniká hmla paliva. vstrekovaný do valca elektronickým systémom vstrekovania paliva, ktorý funguje ako aerosólový sprej. Vzduch je taký horúci, že palivo sa okamžite zapáli a exploduje – bez potreby zapaľovacej sviečky. Táto riadená explózia vytlačí piest späť z valca, čím sa vytvorí sila, ktorá poháňa vozidlo.

Absencia zapaľovacieho systému zapaľovacích sviečok je jedným z dôvodov, prečo sú dieselové motory až dvakrát účinnejšie ako benzínové. Pretože je palivo viac stlačené, horí úplnejšie v kombinácii so vzduchom vo valci, čím sa uvoľňuje väčší výkon. V benzínovom motore, ktorý pracuje na menej ako plný výkon, je tiež potrebné dodať do valca viac paliva (menej vzduchu), aby sa udržal v chode, zatiaľ čo dieselové motory v skutočnosti spotrebujú menej paliva, keď pracujú na nižší výkon. To znižuje spotrebu paliva pri voľnobehu.

Navyše, merané objemom, nafta je energeticky hustejšia ako benzín, a preto ponúka viac energie na liter. Diesel – čo je menej rafinovaný produkt ropy vyrobený z ťažších uhľovodíkov – je tiež lepším mazivom ako benzín, výsledkom čoho je, že dieselový motor beží s menším trením, čím sa dosahuje lepšia účinnosť.

No keďže je plný dlhších a ťažších uhľovodíkových reťazcov, je v ňom poprehadzovaných množstvo chemikálií, ktoré pri spaľovaní úplne nehoria, vrátane síry a NOx, ktoré dostali Volkswagen do problémov.

Vyšší kompresný pomer – výsledok stlačenia vzduchu v komore – znamená, že časti dieselového motora musia odolávať oveľa väčšiemu namáhaniu ako benzínový motor, takže musia byť pevnejšie, a preto ťažšie. Hlučnejšie sú aj diesely, ktoré produkujú množstvo nespálených častíc sadzí a oxidov dusíka. Keďže sú však dieselové motory efektívnejšie, zvyčajne spotrebujú menej paliva, a tým produkujú nižšie emisie CO2. Kvôli lepšej kvalite spracovania majú dieselové motory na začiatku tiež tendenciu stáť viac ako benzíny, hoci ich nižšie prevádzkové náklady a dlhšia životnosť kompenzujú náklady v priebehu času. V Indii, kde je cena nafty nižšia ako cena benzínu, je tento cenový kompromis znížený, čo vedie k náporu na naftové autá.

Zdieľajte So Svojimi Priateľmi: